Datum události: 12.11.1951

Místo události: jižně Kostelce nad Černými lesy

Poloha pomníku: 49°58'26.867"N, 14°51'42.893"E

Útvar: prototyp , prototypové oddělení firmy Aero

Letoun: XLE-110  prototyp č.1   trupové číslo 56

Posádka:  + Karel Vaněk - pilot

                    + Božetěch Dubový - technik

Příčina:

Během zkušebního letu  praskla kliková hřídel motoru M-446/V-12/. Pilot se pokusil s letounem o nouzové přistání, ale nepodařilo se mu přeletět les do kterého narazil. Letoun se rozbil, shořel a v jeho troskách oba letci zahynuli.

  XLE-110

 12.listopadu 1951 během  zkušebního letu tragicky havaroval prototyp letounu XLE-110. Pojďme si nyní připomenout  tuto smutnou kapitolu našeho leteckého průmyslu, která skončila neskončila onoho tragického listopadového dne smrtí dvou letců.

Na přelomu čtyřicátých a padesátých let vznikl požadavek MNO na letoun pro pokračovací výcvik, který by nahradil rozšířený typ C-2. Šlo sice o ve velkém počtu zavedený a oblíbený letoun, ten měl však některé nedostatky. Zejména nevyhovoval nízskými výkony jako přechodový stroj mez elementárními školními stroji a stíhacími S-199. Československé letectvo zvažovalo jeho nahrazení již v roce 1946 a zadalo předběžné požadavky leteckým výrobcům. Spolu s vyššími nároky na výkon vyžadovalo i výkonnější motor. Ten vznikal v továrně Walter . Byl to moderní dvanáctiválec do V se vzduchovým chlazením. Nesl označení M-446 . Měl mít výkon 515kW. Původně se sice předpokládalo, že by letoun byl poháněn v licenci vyráběným francouzským motorem Gnome-Rhone 14M o stejném výkonu. Byla to dokonalejší verze motoru jehož licenci zakoupila firma Walter těsně před okupací Československa.Licence na M-14 byla sice ve Francii podepsána, ale po únoru 1948 došlo v důsledku studené války ke zhoršení vztahů s Francií a k dokončení licenčních jednání na M-14 nedošlo. Proto bylo počátkem roku 1949 rozhodnuto, že nový cvičný letoun bude pohánět domácím M-446

Na požadavek MNO reagovala firma Letov projektem L-154 s motorem M-14 a Avia návrhem moderního cvičného Av-45 s motorem V-12 /firemní označení pro motor M-446/ a Av-145 s motorem M-14.

Konstrukční letecké kanceláře zůstaly po osvobození v roce 1945 sice součástí jednotlivých znárodněných podniků, ale bylo stále zřejmější, že pokrok a stoupající náročnost si vyžádají užší spolupráci konstruktérů. Ti se proto od jara 1947 začaly stahovat do jedné z budov ve vysočanské Aerovce.Ta tehdy spadala pod národní podnik LET-Letecké závody n.p.-závod 3 Vysočany. Jednotliví konstruktéři tak vytvořili uzavřené vývojové jednotky,  podle původní podnikové příslušnosti. Označeny byly nejprve jako LT1 a číselně dále. Na základě dohody konstrukčních skupin z října 1948 začaly konstrukční skupiny před koncem roku 1948 používat nové označení. To bylo změněno na písmeno L a písmena abecedy. Ta odpovídala původnímu číselnému označení. LT1 pak byla přeznačena LA (Letov),LT2 na LB (Aero),LT3 na LC (Praga) a dále  LD (Beneš), LE (Avia), LF (větroně) a LG (Otrokovice).

Proto i námi sledované letouny mění své označení. Skupina LA pod vedením ing.Matznera pokračuje ve vývoji LA-54 vycházejícího s původního projektu L-154 a skupina LE pod vedením ing.Tomáše ve vývoji Av-45 značeného nově LE-110.

Oba prototypy XLE-10 i XLA-54 se tedy stavěly v bývalé prototypové dílně  Aera ve Vysočanech. Oba letouny vyšly ze stejných požadavků a výsledkem byly stroje dosti navzájem podobné s přibližně stejnými letovými vlastnostmi a výkony. Prototyp XLA-54 byl technologicky zvládnut rychléji takže byl porvé zalétán již 5.června 1950. I on měl být poháněn motorem M-446, avšak nikdy jej nedostal a všechny zkušební lety absolvoval s motorem M-411R což přinášelo obtíže. M-411R měl kapotáž převzatu z letounu C-3 u něhož výfukové trubice vrhaly plyny daleko mimo trup zatímco u typu XLA-54 docházelo ke vnikání do kabiny. Se stejnými obtížemi se potýkal i konkurenční XLE-10, který stejně jako XLA-54 musel pro zdržení vývoje M-446, pro první lety použít rovněž německý Argus As-411 o výkonu 426kW vyráběný u nás jako M-411 pro letouny C-3 a C-103. V průběhu zkoušek prokázaly oba stroje celkově dobré výkony a podobné letové vlastnosti a proto rozhodování bylo velmi obtížené. Oba letouny měly své klady i nedostatky ale  ty se dařilo postupně odstraňovat. Pro XLE-10 ing. Tomáše mluvilo funkčně lépe vyřešené dvounosníkové křídlo, které usnadňovalo demontáž palivových nádrží a podvozku zatímco jednonosníkové křídlo XLA-54 naopak tyto operace komplikovalo. Oba stroje měly shodnou výzbroj - jeden synchronizovaný kulomet MG-17 ráže 7,92 mm a čtyři závěsníky pro pumy o celkové hmotnosti 140kg.

Na jaře 1951 bylo MNO rozhodnuto ve prospěch XLE-10 a čekalo se jen na pokračování zkoušek s motorem M-446(M-12) .Ty probíhaly mimojiné i na upraveném letounu C-3.  Na XLE-10 byl namontován v červenci 1951 a stroj byl s tímto motorem označován XLE-110. První let absolvoval 10.srpna 1951 a následující lety prokázaly, že nový motor, ikdyž ne zcela vyzrálý a s neúplným výkonem novému letounu velmi prospěje. Přípravy na výrobu letounu XLE-110 probíhaly v Kunovicích stejně tak jako Motorlet(Walter) se připravovala na výrobu M-446.

12.listopadu 1951 při zkušebním letu však na jediném prototypu letounu XLE-110 s trupovým číslem 56  s posádkou zkušební pilot Karel Vaněk a technik Božetěch Dubový, praskla kliková hřídel. Pilot se pokusil s letounem o nouzové přistání, ale nepodařilo se mu přeletět les do kterého narazil. Letoun se rozbil, shořel a v jeho troskách oba letci zahynuli.

Tato tragická událost zcela jistě jen napomohla podpořit  v té době již změněný postoj MNO k vlastní konstrukci cvičného pokračovacího letounu a rozhodlo se o sjednocení výzbroje se sovětským letectvem i v této oblasti. Konstrukční práce na nadějném LE - 110 byly bohužel zastaveny na jaře 1952  a již v létě 1952 byl ze Sovětského svazu dodán vzorový kus pokračovacího v té době již svým způsobem koncepčně zastaralého cvičného letounu Jakovlev Jak-11, který byl následně v Kunovicích pod označením C-11 v licenci vyráběn.

Skončila tak  tragicky jedna smutná kapitola z vývoje našich letadel a motorů. Dnes můžeme říci bohužel. Byla to proti koncepčně zastaralé C-11 správná cesta. Důkazem nám může být švýcarský Pilatus P-2 stroj tvarově i výkonově velice podobný naší LE-110. P-2 se osvědčil a z výzbroje švýcarského letectva  byl vyřazen až v roce 1981. Podíváme-li se i na další typ s továrny ve švýcarském Stansu typ P-3 podobný našemu Tom-8/208, kterým se ing.Tomáš pokusil vytvořit následovníka LE-110, můžeme si jen postesknout a vyslovit kacířskou myšlenku zda by i vývoj u nás přinesl obdobu moderního cvičného pilatusu  PC-21. Tím bychom mohly tento článek, který měl původně pouze přiblížit jednu z etap našeho leteckého průmyslu, na jejímž konci stála tragická smrt dvou našich letců uzavřít. Neodpustím si však ještě jednu podobnost. Po obdobě Pilatusu P-2 a P-3 a naší LE-110 a Tom 8/208 se v devadesátých letech objevila  v Aeru postavená Ae-270. Ani tento typ se na rozdíl od velmi podobného Pilatusu PC-12 dotáhnout do výroby. Snad se tím uzavřela smutná trojice  letounů jež měly všechny předpoklady  být kvalitními konkurence schopnými stroji . Politická, finanční, ale i lidská hloupost jim neumožnila prokázat své kvality, ale to je již zcela jiná kapitola dějin našeho letectví a spíše námět na zajímavou byť z našeho pohledu smutnou úvahu.

 Zdroj:

V. Němeček, Československá letadla, Naše Vojsko, Praha 1984, Národní archiv Chodov,VHU-Karlín